飛機液壓系統是指飛機上以油液為工作介質(zhì)，靠油壓驅動(dòng)執行機構完成特定操縱動(dòng)作的整套裝置。
為了保證供壓的安全可靠，現代飛機上一般都有幾個(gè)獨立的液壓源系統。具體由主液壓系統、輔助液壓系統、地面勤務(wù)系統及液壓指示系統組成。
飛機上以油液為工作介質(zhì)，靠油壓驅動(dòng)執行機構完成特定操縱動(dòng)作的整套裝置。為保證液壓系統工作可靠，特別是提高飛行操縱系統的液壓動(dòng)力源的可靠性，現代飛機上大多裝有兩套(或多套)相互獨立的液壓系統。它們分別稱(chēng)為公用液壓系統和助力（操縱）液壓系統。公用液壓系統用于起落架、襟翼和減速板的收放，前輪轉彎操縱，驅動(dòng)風(fēng)擋雨刷和燃油泵的液壓馬達等；同時(shí)還用于驅動(dòng)部分副翼、升降舵（或全動(dòng)平尾）和方向舵的助力器。助力液壓系統僅用于驅動(dòng)上述飛行操縱系統的助力器和阻尼舵機等，助力液壓系統本身也可包含兩套獨立的液壓系統。為進(jìn)一步提高液壓系統的可靠性，系統中還并聯(lián)有應急電動(dòng)油泵和風(fēng)動(dòng)泵，當飛機發(fā)動(dòng)機發(fā)生故障使液壓系統失去能源時(shí)，可由應急電動(dòng)油泵或伸出應急風(fēng)動(dòng)泵使液壓系統繼續工作。
如果拿人來(lái)對比飛機，那么，發(fā)動(dòng)機相當于心臟，燃油相當于血液或者說(shuō)能量，液壓相當于肌肉，眾多計算機相當于大腦。
拿空客飛機來(lái)說(shuō)，首先它的控制理念是電傳操縱，液壓作動(dòng)。也就是說(shuō)，飛行員通過(guò)側桿輸入操縱信號，自動(dòng)操作計算機結合自動(dòng)駕駛計算機的數據，指令液壓系統作動(dòng)從而移動(dòng)舵面。
可以看到，空客飛機高自動(dòng)化的設計理念下，飛行員要做的就是輸入自己想要的信號，而不是直接通過(guò)人力來(lái)影響飛機的狀態(tài)，這點(diǎn)和波音有很大區別。
那么液壓系統具體作用在哪些東西上呢，看下圖
以A320為例，A320有三套液壓系統，用綠、黃、藍、三色區分，每一套分別控制部分操縱面，同時(shí)為另外一部分提供備份。
以綠液壓為例，圖中綠液壓優(yōu)先控制的有，起落架、襟翼、縫翼、安定面、1發(fā)反推、左副翼、一些擾流板、正常剎車(chē)、方向舵等，可以對比看一下基本的操作面。
也可以以橫滾操縱為例，看看各個(gè)液壓系統的分配（YGB分別代表黃藍綠液壓），ELAC,SEC,SFCC等就是上面提到的自動(dòng)操作計算機，可以看到計算機也是有各自?xún)?yōu)先級的操縱分配和備份操控計算機的。
這些東西有多重要呢，比如如果綠液壓完全失效，舉幾個(gè)小例子。
1.襟翼和縫翼操作會(huì )變慢，需要機組在執行程序時(shí)提前操作；
2.起落架將不能正常放出，需要通過(guò)重力放出；
3.自動(dòng)剎車(chē)不工作，需要人工剎車(chē);
4.進(jìn)近能力降級;
5.左邊發(fā)動(dòng)機反推和部分擾流板不工作，
還有增加落地后減速和控制滑跑方向的難度等等。附加一個(gè)綠液壓液壓油過(guò)熱的狀態(tài)頁(yè)面，右邊就是不工作系統。
這些只是直接導致的功能喪失，另一個(gè)關(guān)鍵的在于這些失效會(huì )在飛行過(guò)程每時(shí)每刻增加機組的負荷，負荷增加可能導致錯誤的增多；注意力分配壓力大；注意力范圍減小從而對環(huán)境的感知和反應能力下降；操縱難度加大；飛機在其他不正常情況發(fā)生的時(shí)候操控能力降低等等。
這還只是綠液壓一個(gè)系統的一種失效，可以想象雙系統失效的情況，飛機操縱法則可能?chē)乐亟导?，飛機的很多自動(dòng)保護，比如坡度角保護，小速度保護，過(guò)載保護，失速保護等會(huì )喪失，大大增加機組壓力。
最極端的情況，比如你說(shuō)的所有液壓不工作。A320將進(jìn)入機械備份法則，飛行員只能通過(guò)配平輪和腳蹬控制飛機，這個(gè)時(shí)候可以說(shuō)你騎自行車(chē)用腳的摩擦轉向，劃船用身體搖晃控制并且同時(shí)兼顧一堆事情一堆程序和檢查單。飛機的反應將及其滯后，操縱準確度極大的降低。保護全部失去，飛行員將必須保持極其高度集中的注意力直到飛機停下。難度也是難以想象的?？梢哉f(shuō)這個(gè)時(shí)候能安全落地的機組絕對是英雄了。
那么乘客可能會(huì )擔心這么嚴重的情況有多大的幾率發(fā)生呢，介紹一下液壓系統們是如何互相幫助的吧。
其中綠液壓系統和黃液壓系統中間有PTU，可以傳輸液壓壓力，比如綠液壓系統故障導致壓力不正常，如果不是液壓油泄露什么沒(méi)法加壓的情況，就可以打開(kāi)PTU，由黃系統同時(shí)提供綠黃兩個(gè)系統的壓力。
藍液壓沒(méi)有這個(gè)東西，但是藍液壓有一個(gè)沖壓渦輪，在機腹內，放出后能轉換一部分飛機動(dòng)能給藍液壓供壓。
同時(shí)，藍系統和黃系統有電動(dòng)泵，作為備份的液壓來(lái)源，綠液壓雖然沒(méi)有電動(dòng)泵，但是有PTU呀，只要有電有PTU黃就能給綠供壓。液壓低油面泄露等也基本不會(huì )發(fā)生，我國保守的運行風(fēng)格以及機務(wù)機組的檢查和很多檢查單都在方方面面保護飛機系統的正常工作，可能飛行員一輩子也不會(huì )遇到一次，但這些正是飛行員發(fā)揮最大作用的時(shí)候。綜上，所以只要不是飛機被導彈打了，就別擔心這事。你問(wèn)要我飛機被導彈瞄準了怎么辦？......額~我會(huì )眼鏡蛇機動(dòng)你信不信？
波音飛機自動(dòng)化程度低一些，人對飛機的控制要多一些，但是別認為這是好事，很多不為人知的小事故都是因為人為操縱不當導致的，波音飛機出事的概率確實(shí)大一些，自動(dòng)飛行的保護少很多，飛行員的壓力也會(huì )大一點(diǎn)，各人認為電傳和高度自動(dòng)化會(huì )是越來(lái)越主流的方向。
為提高可靠性和生存性，現代飛機液壓系統一般都有兩套。一套稱(chēng)為主系統，主要用于起落架、減速板、增升裝置的收放，并向飛機操縱系統助力器作動(dòng)筒的一腔供壓；另一套稱(chēng)為助力系統，主要用于對飛機舵面的操縱。為保證發(fā)動(dòng)機停車(chē)時(shí)系統還能工作，還有一套應急系統。應急系統的液壓由單獨的電瓶驅動(dòng)電動(dòng)液壓泵或靠風(fēng)動(dòng)渦輪驅動(dòng)的液壓泵提供。
現代液壓系統都用耐高溫、無(wú)腐蝕的石油基油液。液壓系統的壓力已從第二代殲擊機的21 000千帕發(fā)展到蘇-27等飛機用的28 000千帕，其功率從幾十千瓦發(fā)展到大飛機用的幾百千瓦。
液壓系統中比較重要的是高壓下各環(huán)節的密封。由于液壓分配開(kāi)關(guān)、作動(dòng)筒等部件配合精度要求高，因此液壓油必須有高的清潔度，除靠高精度油濾外，還要經(jīng)常檢查，超過(guò)清潔度規定的液壓油要及時(shí)更換。再有就是液壓油的高壓流動(dòng)容易在管路中產(chǎn)生液壓沖擊，引起導管的強烈振動(dòng)，為此導管必須按規定間隔固定牢靠。還有就是液壓系統工作時(shí)，因高壓油液通過(guò)各種活門(mén)、開(kāi)關(guān)、作動(dòng)器時(shí)阻力較大，會(huì )產(chǎn)生高溫，因此液壓油需要冷卻?，F在飛機的液壓系統導管一般都用鈦合金制造。
